Общий вид нагорной части города с Ярмарочного собора Подробнее

Проблема переправы через Оку издавна занимала умы нижегородцев. Летом реку преодолевали с помощью паромов и лодок, зимой - по льду. Но вот в 1817 году было решено перенести в Нижний Новгород ярмарку, которая до этого располагалась у стен Макарьевского монастыря.  На ярмарку приезжало не менее 150 тысяч человек, в то время как в самом Нижнем Новгороде проживало около 18 тысяч жителей. И конечно ни лодочники, ни паромщики не смогли бы справиться с таким потоком людей, желающих посетить  город.  Поэтому уже 10 июля 1817 года состоялось открытие плашкоутного моста, соединяющего Верхнюю и Нижнюю части города.

Строительством моста, как и других ярмарочных сооружений руководил Августин Августинович Бетанкур (полное имя: Августин Хосе Педро дель Кармен Доминго де Канделярия де Бетанкур и Молина) российский государственный деятель, ученый, архитектор и строитель.  Личность заслуживающая отдельного рассказа за свои заслуги перед Россией. Очень много он сделал и для Нижнего Новгорода. С 1817 по 1822 год он проводил в Нижнем каждое лето и лично руководил строительными работами на Нижегородской ярмарке. Оценивая в конце жизни свой вклад в укрепление славы России, которую он почитал второй родиной, Бетанкур называл ярмарку в Нижнем своей "любимою забавою" и считал, что многолетним трудом создал ансамбль, "один из замечательнейших в Европе, производством которого я полагаю оказать истинную пользу России".

Весенняя переправа через р. Оку до постройки моста. Подробнее

Но вернемся к плашкоутному мосту... Своим название он обязан своему устройству. Семнадцать барж-плашкоутов, соединенных между собой и покрытых деревянным настилом, служили нижегородцам переправой с одного берега реки Оки на другой.  Это был самый большой наплавной мост в тогдашней России, его длина составляла 500 метров. По мосту ходил трамвай, который с 1896 года, когда были построены Кремлевский и Похвалинский элеваторы (фуникулеры) стал частью единой транспортной системы города. За проход и проезд была установлена плата: по две копейки с пешехода, 25 копеек – с порожней одноконной повозки, по одной копейке – с пуда груза. На ночь мост разводился для того, чтобы дать возможность провести суда из Оки в Волгу или обратно.

Плашкоутный мост, бесспорно, удовлетворял интересы ярмарки в период ее функционирования. Неудобство переживало судоходство, подолгу ожидая развода моста. Его деревянные конструкции требовали частой смены, ежегодно приходилось менять настил, не более 10 лет выдерживали плашкоуты-понтоны.  До следующего сезона мост отводили за 70 километров в Василевский затон. И тогда до самого ледостава перебраться с одного берега реки на другой можно было лишь по воде. Горожанам не оставалось ничего иного, как переправляться через Оку на лодках, баркасах, либо на маленьких пароходиках, называемых в народе «финляндчиками». А с наступлением заморозков переправа ухудшалась и на какое-то время вовсе прекращалась. Канавино становилось совершенно отрезанным от Нижнего Новгорода. До становления прочного льда переходить пешком или переезжать на лошадях можно было только с риском для жизни.

Вид на плашкоутный мост из-за здания городской электростанции Подробнее

Вопрос о строительстве постоянного моста неоднократно возникал на заседаниях Городской думы Нижнего Новгорода, создавалась даже специальная комиссия, но дело не продвигалось. С предложениями выступала и неофициальная комиссия, так называемое «частное совещание» в составе известных предпринимателей братьев Башкировых, Дегтярева, Доброва и др., и представитель французской фирмы Батиньоль – на правах концессии, предполагалась субсидия правительства, платное пользование мостом, ближайшей территорией. В заседании думы 2 июня 1898 года было решено обратиться через губернатора к самому царю, но... «ответа не последовало». Отказ последовал и от министра путей сообщения. Затем вопрос оставался открытым ввиду военного времени.

Как водится, за кулисами шла ожесточенная борьба интересов разных кампаний Москвы и Нижнего, ярмарки и города, водного транспорта и железных дорог… В начале XX века среди эскизных проектов моста отмечались проект инженера Кантаурова (1910 г.) – консольно-балочный мост; два проекта от городского самоуправления - «Серп» и «Муром» (1914 г.) – оба арочные, легкого типа (один – «езда низом», другой – смешанный вариант); проект инженера Ендимионова (1914 г.) – арочный – «езда низом»; и два проекта 1916 г.: проф. Кривошеина (вогнуто-арочный) и проф. Велихова и Стрелецкого («проект МКЖД»).  По мнению инженера Кантаурова, «мосты арочные с ездой по верху» (проект осуществлен именно у нас!) наиболее предпочтительны во всех отношениях. «К сожалению, о применении этого типа к мосту через Оку в Нижнем Новгороде не может быть и речи», - заключал инженер. Лучший проект моста оказался купцам Нижнего, его знаменитой ярмарке не по карману…

Фото из собрания ГКУ ГАрхАДНО. Выражаем благодарность Виктору Харламову за разрешение использовать материалы статьи "Окский мост - главные ворота улицы Рождественской". (Выпуск 1 сборника "Наследие Рождественской стороны" "Технопринт",  Нижний Новгород, 2012 г.