1. 11 мая 1900 года инженер Толмачев представил проект Ромодановского вокзала перед Нижегородской Думой, одобрившей после рассмотрения предложенный вариант. Проект Ромодановского вокзала был утвержден по журнальному постановлению Комитета Управления по сооружению железной дороги от 27 июля 1900 года №668. К сожалению, автор проекта Ромодановского вокзала неизвестен. Общество Московско-Казанской железной дороги было весьма состоятельным и могло позволить себе содержать штат архитекторов в Москве, выполнявших заказы по проектированию гражданских и служебных сооружений. Видимо, в таком архитектурном бюро и трудился автор вокзала.

Вокзал, имеющий форму покоя, концы которого обращены в противоположную от слободы сторону, вчерне уже готов и только внутри спешно работают штукатуры, маляры, столяры и плотники. В верхнем помещении производится окраска окон и дверей. Слесарные работы почти закончены. В скором времени приступлено будет к прокладке рельс; к вокзалу будет проложено четыре пути. Недалеко от вокзала, у самой подошвы крутого косогора, выстроено два больших каменных здания, уже обитаемых. Напротив них расположены бараки для рабочих. Жилища рабочих не отличаются благоустройством и, конечно, не отапливаются, поэтому ночующим в них приходится довольно жутко”.


   

3. Место под будущий вокзал и станцию представляло собой узкую полосу, окаймленную с одной стороны Окой, а с другой — крутой возвышенностью. Из-за этого было крайне затруднительно разместить на станции такое количество путей, которое смогло полностью удовлетворить потребности в перевозках товаров и грузов. Если расчеты проектировщиков станции показывали, что для одного–двух пассажирских поездов в сутки будет вполне достаточно одной посадочной платформы и нескольких путей (для отстоя пассажирских вагонов), то для коммерческих операций с грузами путей на узкой площадке было недостаточно. Из-за этого проект станции ограничивался самым необходимым обустройством для пассажирского движения и маневров с товарными поездами. Все технические операции по сортировке и составлению товарных поездов согласно проекту были перенесены на соседнюю станцию Кудьму, которая намечалась к постройке в 20 верстах от Нижнего в «тимирязевском» направлении.

4. В расписании движения пассажирских поездов в 1907 году присутствовали два поезда, которые были очень востребованы пассажирами, так как соединяли Нижний с югом Нижегородской губернии и Рязанско-Казанской линией.

Почтовый поезд № 3 курсировал между станциями Тимирязево и Нижний Новгород. На Ромодановский вокзал он прибывал в полдень, а через три часа уходил в обратный путь. В поезде помимо вагонов III-го и II-го классов имелся и вагон I-го класса — для состоятельной публики, следовавшей по делам на юг Нижегородской губернии. Путь длиной 284 версты поезд преодолевал за чуть более чем за двенадцать часов, ведь установленная скорость движения поездов по Тимирязево-Нижегородской линии была относительно невысока — всего 35 верст в час (около 40 км/ч).

Почтовый поезд № 7 следовал по маршруту Нижний–Пенза. На Ромодановский вокзал он прибывал поздним вечером — в десять часов, а отправлялся в шестом часу утра. Такое расписание было совсем неудобно для пассажиров. Многие прибывали на вокзал загодя, чтобы утром сесть в поезд, а потому проводили в зале ожидания всю ночь.



    

5. Известная в Нижнем династия Башкировых до революции занималась мукомольным делом. Основатель торгового дома крестьянин Емельян Башкиров начал своё дело с приобретения небольшой лавки на Нижегородской ярмарке. Дела пошли в гору, и уже через несколько лет он начал серьезно заниматься переработкой зерна и построил первые водяные мельницы. В 1871 году, когда подросли его сыновья и будущие помощники в деле, был создан «Торговый дом Емельян Башкиров с сыновьями». В 1895 году младший сын Матвей Башкиров в короткие сроки возвел в районе Черниговской улицы крупную паровую мельницу — одну из крупнейших в Поволжье. Рядом появились амбары и макаронная фабрика…

Смекалистый предприниматель очень быстро оценил преимущества круглогодичной надежной доставки зерна на переработку по железной дороге. С началом деятельности Тимирязево-Нижегородской линии в списке первых клиентов по перевозке зерна значился «Торговый дом Емельян Башкиров с сыновьями».

6. Первоначально нижегородская станция не имела самостоятельного водоснабжения, так как были затруднения с выбором места вблизи городских пристаней для расположения водоприемника. До строительства независимого водоснабжения, Правление Общества заключило с городом соглашение, согласно которого железнодорожная станция получала необходимую для работы воду из общей сети городского водоснабжения. Для этого станционное водоемное здание было соединено с городской напорной линией. Плата за пользование водой составляла 15 копеек за 100 ведер. Такое соглашение до строительства капитального станционного водоснабжения вполне обеспечивало потребности станции. Городской водопровод давал в среднем до 400 куб. саж. воды в сутки. Система питания водопровода имела как коренное (постоянное) водоснабжение, так и запасное. Постоянное водоснабжение осуществлялось из Оки с помощью мощных насосов. Временное водоснабжение функционировало при помощи специального насоса Вортингтона, помещенного в подвижную будку, перемещаемую по специальным желобам в зависимости от уровня горизонта воды в Оке. Во время весеннего паводка временное водоснабжение прекращало работать. Также применялась система сбора воды из обильных ключей в специальных накопительных колодцах, из которых вода поступала по трубам в баки.

Вся эта сложная городская сеть всевозможных сборных, напорных и спускных труб попадала в район железнодорожных строительных работ и требовала полного переустройства. Московско-Казанская железная дорога взяла на себя обязательства по реконструкции и изменению городской водопроводной сети, что вызвало дополнительные траты. Так, основные работы по переустройству водопровода в пределах станции Нижний Новгород были проведены в 1902 году. Работы обошлись Обществу достаточно дорого, тем более, что часть работ по переустройству городского водопровода не имели отношения к железнодорожным работам.



      

7. В 1906 году доход от передачи транзитных грузов составил 13 354 рублей, а расход — 12 761 рубль. Расходы шли на поддержание пристанских путей и самих пристаней в исправном состоянии. В 1907 году прибыль от передачи грузов упала — 16 348 рублей, а расходы резко возросли — 24 100 рублей. Связано это было с тем, что в 1907 году из-за погодных условий судоходство по Оке было затруднено и местами даже ограничено.

В 1908 году ситуация изменилась в лучшую сторону: доход — 22 652 рубля, расход — 17 977 рублей. 1909 год также принес прибыль от передачи грузов: доход — 23 427 рублей, расход — 16 971 рубль.

Передача грузов выглядела следующим образом: товарные вагоны с транзитными грузами подавались маневровым паровозом к окской пристани, на которой и осуществлялась перегрузка товаров с железной дороги на реку. Так как станция Нижний Новгород находилась практически на берегу Оки, то существовала опасность частичного или полного затопления пристанских путей во время весеннего половодья. Для предотвращения полного ухода путей под воду, проектировщики и инженеры при строительстве станции, предложили весьма интересное решение — пристанские пути были сделаны в двух уровнях: нижний и верхний. В период повышения уровня воды в Оке затапливались нижние пути, но продолжали действовать пристанские пути на верхнем уровне. При дальнейшем повышении воды в реке затапливались верхние пристанские пути и в работе оставались только станционные приемо-отправочные пути. Высота пристанских путей относительно реки была выбрана, исходя из многолетних наблюдений за «поведением» Оки в период весенних паводков. Разница по высоте между нижними и верхними пристанскими путями составляла примерно три сажени.

8. По плану железнодорожная линия подходила к Нижнему со стороны маленькой загородной деревеньки с названием Мыза. Столь необычное для средней полосы название пошло от выходца из Прибалтики К.М. Ребиндера, владельца соседней деревни Ляхово. В конце XVIII века он занимал важный пост — возглавлял Нижегородский уголовный суд. Неподалеку от Ляхово, рядом с Арзамасским трактом, он приобрел земли для строительства отдельной усадьбы с фермой. На прибалтийский манер Ребиндер назвал усадьбу Мызой, что, согласно словарю Ушакова, переводилось с финского как «загородный дом». Такое название небольших домов и ферм было очень распространено в местностях, прилегающих к Финляндии.



      9. Участок железной дороги между Мызой и конечной станцией Нижний Новгород стал самым трудным и хлопотным для проектировщиков и строителей. На 276-й версте линия круто поворачивала с водораздела между реками Кудьмой и Окой на косогор правого нагорного берега реки Оки. На протяжении всего шести верст линия должна была «спуститься» вдоль Окского косогора к реке почти на пятьдесят метров!



    

10. Сооружение дороги на этом небольшом участке было сопряжено со значительными трудностями и требовало применения особенных разнообразных и интересных в техническом отношении устройств и сооружений.

Договор на право сооружения второго участка линии Арзамас–Нижний Новгород был подписан 31 декабря 1899 года. Правление Общества Московско-Казанской железной дороги заключило его с финляндским гражданским инженером Александром Оттоновичем Лепениным, который действовал от себя и от имени (по доверенности) инженера путей сообщения Петра Николаевича Перцова.

11. Первый паровоз прибыл на станцию Нижний Новгород Московско-Казанской железной дороги 8 октября 1901 года. Регулярное движение пассажирских поездов планировалось открыть с ноября того же года. Обвал на Окском косогоре, случившийся в октябре, заставил пересмотреть планы по организации пассажирского движения на Тимирязево-Нижегородской линии. Приемочная Комиссия в ноябре 1901 года утвердила временный остановочный конечный пункт для пассажирских поездов. Блистающие чистотой и свежестью залы ожидания Ромодановского вокзала оставались закрытыми для публики, в то время как под временный деревянный вокзал в Мызе приспосабливали старый рабочий барак, перевезенный с Окского косогора. Постройка была столь непрезентабельного вида, что с помощью столярной отделки ей пытались придать более- менее приличный вид. Любопытно, но именно с организацией временного остановочного пункта для пассажирских поездов в Мызе было связано активное зарождение дачной жизни в этих местах.

Первый поезд с пассажирами отправился от Мызы 22 декабря 1901 года.

12. Движение поезда в пределах Окского косогора приводило в трепет пассажиров. Спустя несколько недель после открытия Ромодановского вокзала, газета Волгарь поместила статью, в которой подробно описывались первые версты нового пути глазами репортера и пассажиров: «…Мне впервые пришлось ехать в вагоне по окскому косогору. Поезд идет, что называется, шагом. На проезд до Мызы потребовалось больше получаса. Для любителей сильных ощущений переезд весьма любопытный. Кажется, вот-вот малейшая потеря равновесия, и весь поезд кувырком-кувырком с почти отвесной нескольких десятков сажен кручи в Оку. Зато виды могут удовлетворить даже избалованного туриста…

- Опасная штука этот переезд, - говорит мой спутник, когда поезд почти выбрался наверх. Сидевшая с ним дама продолжала еще ахать и охать. Действительно, совершенно непонятно, зачем инженерам понадобилось испытывать мужество пассажиров, не говоря о сотнях тысячах, которые пошли на упорные стенки, штольни и трубы, которые все-таки не обеспечивают от дальнейших обвалов. Серьезно надо сказать, что в случае несчастья спасения тут нет. Черепаший шаг поезда, чтобы не растрясти берега, даже несколько смешон. Грандиозные обвалы были, когда поезда еще не ходили, когда не было даже рельс, и случались они как раз в тех местах, где их меньше всего ожидали… Кто может поручиться, что природа теперь успокоилась, улеглась крепко, забыв обиды, нанесенные ей железной лопатой, которая безжалостно ковыряла ее вековую физиономию.

Когда вышли к Мызе, пассажиры свободно вздохнули. Локомотив, как бы обрадовавшись, дал продолжительный свисток» (“Волгарь”. 1903, 20 июля. №195).

13. Через полгода после открытия движения началась Русско-японская война, и с Ромодановского вокзала на театр военных действий стали уходить поезда с войсковыми и артиллерийскими частями. Первый такой эшелон был отправлен 22 марта, затем – 31 марта и 2 апреля 1904 года. Проводы носили «весьма сердечный и дружеский характер», каждый из отрядов благословлялся иконами, а офицерский состав образками Святого Серафима Саровского. Кроме того, офицерам от города подносились фляги с ромом, нижние чины получали дорожное продовольствие - пакеты с табаком, чаем, сахаром, булками и яйцами. 30 марта с этого же вокзала на Дальний Восток отправились двадцать добровольцев – жителей Нижнего Новгорода, снабженных от городского общественного управления одеждой, обувью, бельем и продуктами .  

А 25 марта 1904 года состоялись проводы двух санитарных отрядов, снаряженных местным отделением российского общества «Красного Креста» и городским управлением (на средства нижегородцев). В этот день, утором, после молебна, совершенного при усыпальнице К. Минина в кафедральном Спасо-Преображенском соборе, сестры милосердия, санитары и врачи отправились с крестным ходом к вокзалу, куда прибыли губернатор генерал-лейтенант П.Ф. Унтербергер, вице-губернатор барон К.П. Фредерикс, начальник местного гарнизона генерал-лейтенант О.А. Бертельс и другие официальные лица.