Подробнее

Действительно, в Нижнем Новгороде с 1896 до 1926 года успешно работали две линии фуникулеров (в народе называли их элеваторами). О Похвалинском элеваторе я уже писал. Теперь расскажу о Кремлевском. Он соединял конечную станцию трамвайной ветки (которая проходила по ул. Рождественской от съезда с плашкоутного моста до Скобы) с трамвайной линией, с помощью которой можно было доехать из Кремля по Большой и Малой Покровским улицам, далее по Похвалинской улице к Смирновскому саду (сейчас на его месте гостиница «Нижегородская»). Общая длина линии Кремлевского фуникулера составляла 133,12 м., перепад высот — 63 метра преодолевался за полторы минуты (Похвалинского — 160,6 м., перепад высот — 45 метров за две минуты).

Рассмотреть конструкцию фуникулеров можно на фотографиях Максима Дмитриева, которые мы публикуем с разрешения Государственного архива аудиовизуальной документации Нижегородской области. Известно, что трамвай, который также как и фуникулеры был построен к открытию Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставки в мае 1896 года, был изначально электрическим. А вот фуникулеры электричества не требовали и работали за счет силы тяжести. В каждом из вагонов находилась емкость для воды, которую наполняли в том вагоне, который находился на верху. В то же время из емкости вагона, который должен был поднимать пассажиров, вода сливалась. Таким образом более тяжелый верхний вагон, опускаясь, поднимал второй вверх. Расчет конструкции фуникулеров был достаточно сложной задачей для того времени. Ведь нужно было предусмотреть разные варианты загрузки вагонов (например: даже если в верхнем вагоне совсем не оказалось бы пассажиров, его масса должна быть достаточной, чтобы поднять нижний полностью загруженный вагон. В то же время для безопасности и комфорта необходимо было обеспечить постоянную скорость подъема и спуска. Поэтому количество воды в баке могло быть различным.

Я так и не выяснил, каким образом служащие разных станций одной линии сообщали другу другу количество пассажиров, которое требовалось поднять, но видимо такой способ тоже был достаточно интересным. Тем более, что станции Кремлевского элеватора находились по разные стороны Кремлевской стены, т. е. на находились в прямой видимости. Под стеной между Северной и Часовой башней был проложен тоннель. Таким образом часть пути вагон фуникулера проходил по подземной галерее. Вагоны были оборудованы ручным и автоматическими тормозными системами. Даже при обрыве троса, который соединял вагоны, пассажирам ничего не грозило. Интересно, что в каждом вагоне было по две каюты, отдельно для сидячих, отдельно для стоячих пассажиров.

Окончание работы фуникулеров было связано с развитием трамвая. Дело в том, что в 1924 была проложена трамвайная линия, которая позволяла подняться в гору без пересадки, а следовательно и без дополнительной оплаты. Не смотря на то, что такой способ занимал гораздо больше времени (длина подъема на трамвае составляла два с половиной километра) нижегородцы выбирали именно трамвай. До наших дней от Похвалинского элеватора сохранились лишь фрагменты кирпичной подпорной стенки. Остатки Кремлевского вы можете видеть на последней фотографии нашего сюжета. Это подпорные стены и мостик над нижней аркой тоннеля.